Из воспоминаний Петра Трофимовича Матюнина 

Петр Трофимович Матюнин - почетный железнодорожник.

Осень 1941 года. Враг рвется к Москве. Пытаясь обойти столицу юга, немцы занимают Узловую, Сталиногорск, Павелец, Скопин, Михайлов, продвигаются к Кашире. Спасая народное достояние, мы, железнодорожники, эвакуируем подвижной состав. Мой паровоз ЭМ 735 18 был направлен в Ряжск для обслуживания военных перевозок.

И вот 27 ноября 1941 года на станции Ряжск-2 мне, машинисту, дают приказ прицепиться к составу из 58 крытых двухосновных вагонов срочно отправляться в район Скопина. А надо сказать, что этот участок я обслуживал до войны и профиль пути, да и сам Скопин знал  отлично.

Согласовав действия на случай воздушной тревоги с начальником эшелона (в морской форме), я повел состав на Скопин. Еще не стемнело, и приходилось внимательно следить за воздушной обстановкой. Но вернусь к рассказу о рейсе. Станцию Желтухино, где обычно паровоз заправляли водой, проследовали сходу. На Брикетную, что шести километрах от Скопина, прибыли в сумерках, около 20 часов Мой паровоз еще стоял в голове состава, когда примерно в 21 час на него поднялся офицер в морской форме. Поздоровавшись, он обратился ко мне с вопросом о профиле дороги до Скопина.

Я попросил у него документы, показал свои. В удостоверении офицера прочитал: “Полковник Молев”. “Полковник Молев - машинист Матюнин” - такое сочетание запомнилось. Рассказал о дороге. Посыпались еще вопросы:”Что за город Скопин? Как расположен? Сколько по железной дороге до города?” Все это я ему рассказал до мельчайших подробностей.

В заключение беседы полковник сказал: “Мне сейчас предложили идти на Скопин через лес и далее по лощине. Как вы находите такой маршрут?” “Товарищ полковник, - отвечаю, - лощиной лучше не хо­дить, потому что на ее гребне проходит дорога на Ряжск, которую немцы, безусловно, контролируют! Вас могут обнаружить задолго до го­рода. Лучше уж двигаться составом прямо по железной дороге, если, конечно, путь исправлен, до входного сигнала станции, тем более что последние три километра перед Скопином - спуск, шума не будет. А от входного семафора до города один бросок - метров 300, не боль­ше!” “Мне доложили, что путь в порядке”, - сказал полковник и задумался. Я смотрел на озабоченное лицо Молева и понимал, как тяжело принимать решения, от которых зависят жизни многих и многих людей...

Тут к паровозу подбежал другой офицер (звания я не запомнил) и просил полковника: “Ну что, Андреевич?” - “Грузиться в вагоны!” -Ответит тот. Тогда я предложил переставить паровоз в хвост состава, Чтобы он не затруднял выгрузку моряков. Молев согласился и спросил у меня, гарантирую ли я остановку в нужном для высадки десанта месте При полной светомаскировке. “Конечно!” - ни секунды не колебался я. Отогнали паровоз в хвост состава, согласовали действия на случай непредвиденных обстоятельств и примерно в 22 часа тронулись. Приблизительно с половины пути начался спуск, и я сбросил скорость до 15 километров в час на случай повреждения пути противником. Вот и входной семафор станции Скопин. Метров за 50 до него состав остановился, и буквально за пять минут моряки растворились в темноте.

Слева впереди был город, со стороны которого доносился глухой рокот моторов. По сигналу я тронулся, увозя пустой состав на Брикетную. На подъем шел медленно, и минут через 10 услышал первые автоматные очереди. Моряки вступили в бой! Взметнулись осветитель­ные ракеты, но состав уже скрылся за перелеском. От грохота паровоза уже не слышал звуков боя...

Уже после войны я узнал, что освобождала Скопин 84-я отдельная морская стрелковая бригада, которой командовал мой тогдашний собеседник - полковник В. А. Молев. И когда мне впоследствии приходилось водить поезда мимо Скопина, я, подъезжая к месту высадки того ночного десанта, всегда снимал головной убор. Отдавая дань па­мяти и тем, кто не вернулся с поля боя, кто отдал жизнь за нашу Вели­кую Победу...